Исчезающий с лица Земли трамвай?

Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы как смог, транспортные заторы, шум, дефицит места для парковки и т. п. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.

При этом ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с автомобилями, что не способствовало их эффективности. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только очень крупными городами. Во многих городах строительство метрополитена невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одними из первых новых трамвайных систем были открыты в Канаде, в городах Эдмонтон (в 1978) и Калгари (в 1981). На европейском континенте возрождение трамваев началось во Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции, где новые трамвайные системы открылись в Нанте в 1985 (см. нантский трамвай) и Гренобле в 1988. Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый парижский трамвай прекратил своё существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрождён).

В 1994 году новый трамвай открылся в Страсбурге. При этом трамваям нарочно были приданы футуристические формы. Это делалось для того, чтобы публика перестала ассоциировать трамваи с чем-то архаичным.

И действительно, постепенно европейская публика стала благоволить трамваям. Это было связано не только с современным видом новых трамваев, но и с их положительным влиянием на городскую среду. Внедрение трамваев привело к уменьшению в городах автомобильного движения, что в свою очередь способствовало организации пешеходных улиц, выделению большего пространства для скверов, площадей (вместо автомобильных парковок) и т. п.

Интересен пример Мюнхена. В преддверии Олимпийских игр 1972 года началась кампания по замене трамваев метро. К 1990 году строительство метрополитена было завершено, и городские власти приступили к ликвидации обыкновенного уличного трамвая (справедливости ради следует заметить, что он действительно был сильно устаревшим, что не удивительно, если учесть, что финансы шли на строительство метро). Однако жители, видевшие преимущества смешанной (трамвай и метро) системы городского транспорта, воспротивились этим планам. В итоге началась программа модернизации обыкновенного трамвая.

Настоящее время

В Европе

Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе (Блэкпуле) сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: Манчестере, Бирмингеме, Ноттингеме, Шеффилде и Кройдоне (пригород Лондона). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле, Эдинбурге и Лондоне (в городском центре). Во Франции трамваи снова вышли на улицы Бордо, Лиона, Монпелье, Орлеана и других городов и ещё в четырёх городах сейчас ведётся строительство трамвая.

Также новые трамвайные системы открылись в Ирландии (Дублин, 2004, до этого трамваев в Ирландии не было), Италии (Мессина), Испании (Барселона, Бильбао) и других странах. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая — так называемый «трамвай на шинах» (фр. Tramway sur pneus) — нечто вроде гибрида трамвая и троллейбуса. Сейчас «трамваи на шинах» используются в Нанси (открыт в 2000) и Кане (2002).

Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта, ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро — использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

Во многих городах Германии (например, в Ганновере, Франкфурте) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёвренны на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.

В Северной Америке

Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и исторический трамвай англ. heritage streetcar.

Системы легкорельсового транспорта ближе к внеуличным системам рельсового транспорта, хотя в Европе их бы так не назвали. Возможно, название ЛРТ используют из соображений своеобразной политической моды, так это слово ассоциируется с чем-то современным, в отличие от американского названия классических трамваев (streetcar). Некоторые системы легкорельсового транспорта в США работают на дизельной тяге.

Исторический трамвай — это как правило небольшие системы из одного-двух маршрутов, на которых используются либо антикварные, либо стилизованные под старину вагоны. Такие системы устраиваются в туристическо-торговых центрах городов, и первоначально их функции должны были ограничиваться туристическо-аттракционными, но успех некоторых из этих систем привёл к тому, что их владельцы начинают задумываться о расширениях этих систем до уровня полноценного городского транспорта.

В Портланде (штат Орегон, США) была открыта линия обычного, необособленного трамвая с современными вагонами, не подпадающая ни под одно из этих двух определений.

В других частях света

В Центральной и Южной Америке трамваи не столь популярны. Здесь конкурентами трамвая выступают скоростные автобусные и троллейбусные системы (англ. BRT, Bus Rapid Transit).*

В Азии трамвай появился в самом конце XIX века. Первым городом Восточной Азии, который обзавелся этим средством транспорта, в 1895 году стал Киото. В 1899 году трамвай появился в Сеуле, несколькими годами позднее — в Гонконге и Токио.

Своего максимального развития в Азии трамвай достиг в конце 1930-х гг. В пятидесятые годы, по мере роста автомобильного сообщения, а также под влиянием тогдашней градостроительной моды, трамваи исчезают с улиц большинства крупных и средних городов региона.

Тем не менее, трамвайные системы продолжают действовать во многих городах Азии. В Гонконге работают и пользуются большой популярностью довольно старые двухэтажные трамваи, которые являются и средством транспорта, и туристской достопримечательностью. В Китае начато производство собственных низкопольных вагонов. В Японии, на Филиппинах и в других азиатских странах введены в действие новые трамвайные системы на современной технической базе.